華航罷工結束 政府學到什麼

天境傳媒 報導
時事時事2019-02-19

(經濟日報社論)

華航機師歷經七天的罷工事件終於落幕,勞資雙方達成幾點共識,包括增加長距離航程的機師派遣以改善「疲勞駕駛」、二年內不直接晉用外籍正機師、條件相同時優先聘用本國籍機師、升訓員額中本國籍機師不得少於外國籍、缺額升遷資訊公開、提高飛安獎金但金額後議等,工會則承諾三年半內不罷工。

這項罷工的代價為何?它直接衝擊了145個航班、2.65萬名旅客、5億元的營收;但若加入各種間接損失,以及華航商譽受損等,社會總成本極為巨大。和華航為增加機師派遣每年將多付出的1.5億元比較,社會付出巨大成本只換得華航機師的有限利益,消費者成了華航機師私利的無辜犧牲品。

為何如此說呢?有人比較華航和數國的機師派遣條件,發現雖然稍劣於美、韓,但卻不遜於日、歐,難道日、歐機師身體特好不會疲勞,只有華航會嗎?另外,有人比較台、美機師平均每月飛航時間和待遇,發現華航其實優於美國:美國機師平均月飛75小時,華航為62.6小時;美國平均年薪11.2萬美元,約335萬新台幣,華航則在300到500萬間,若以中位數400萬元計,也優於美國機師。換句話說,華航機師的待遇優於美國、工作量低於美國,但卻以飛安為由要求優於美國的機師派遣。雖然爭取到不低於美國的派遣條件,但整體「待遇」已超越美國;若再考慮兩國繳稅和物價差異,那可是優於美國太多了。

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另外,華航和長榮從去年8月機師工會決議進行罷工後,都面臨了罷工威脅,但長榮解決了問題,華航卻拖到罷工發生,顯然領導層有怠惰之嫌,且未能做好罷工應對,招來巨大社會損失,當然必須承擔責任。究其原因,都在於華航的體制怪異所致。一家不受立法院監督的「民營企業」,卻由政府派任高層和董事會而實質掌控,當然導致政府和其員工皆自認為「公營企業」,無法像民企一般以追求利潤為首要,才發生工作量低於美國、待遇卻優於美國,且績效遠不如長榮的現況。在罷工之後,我們深信其績效將會更差,因大部分國人將避之唯恐不及。

但是,國人因華航機師追求「超額待遇」所承受的巨大損失,難道就此吞下?先讓我們看看,美國和新加坡是如何處理飛航罷工事件的:美國在1981年夏天,發生著名的航空管制員罷工事件,85%的航管員投票贊成罷工後,1.6萬名航管員中有1.5萬名加入罷工,但雷根總統引用法律強烈對抗,限時二天內回到崗位否則解僱,政府調用2,000名未加入罷工者、3,000位管理高層和900名軍人投入航管應付。事後聯邦法院判定罷工違法,工會受罰而罷工者終身不得受僱。因為根據法令,工會必須給雇主80天預告期。至於新加坡就更狠了,1980年新航機師工會要求提高薪資30%而展開罷工,李光耀總理親自處理,逮捕工會領袖並責令機師復工,否則將關閉新航另起爐灶。2003年機師認為SARS期間公司業績惡化而被減薪並不公平,將採取對抗行動;李光耀再次撂下狠話:絕不讓破壞國家穩定的機師得逞,否則將喪失新航的卓越聲譽。

我們並不認為美、星的法規或處理方式必然較好,但是許多國家都要求機師罷工需有預告期,例如加拿大、愛爾蘭、日本和英國就有17天到七天不等,美國更繁雜到機師罷工幾乎都是非法。和先進國家相比,我國目前法規太鬆、對資方顯然不利,也對無辜民眾不公。

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綜合檢討,政府除了應將華航公股全部釋出、徹底民營化之外,應立即修法增加合理罷工預告期,才能降低社會成本、朝向「三贏」發展。

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