大陸最新動車 正式命名復興號

天境傳媒 記者 許玉青 臺北 報導(責任編輯 郭玫蘭)
兩岸國際時事科技IndustryTechnology兩岸國際時事產業科技2017-06-26
6月25日,大陸最新自製動車組,正式命名為「復興號」。
6月25日,大陸最新自製動車組,正式命名為「復興號」。

6月25日,一輛由大陸「中國鐵路總公司」牽頭組織研製、具有完全自主知識產權、達到世界先進水平的標准動車組,在北京宣布正式命名為「復興號」,這個名稱,展示出大陸鐵路服務經濟社會發展、創造人民生活新時空的美好願景。

與台灣的情況相仿,大陸鐵路火車型號命名也頗具時代特色。像台灣在兩蔣時代會有「自強」、「中興」、「光華」、「莒光」等名列車名稱,大陸在求解放、搞建設和改革開放的征程中,火車機車的型號命名經歷了從「解放」型到「建設」型蒸汽機車,從「東風」型內燃機車到「韶山」型電力機車,再到「和諧號」動車組的發展演變。然而巧合的是,海峽兩岸都有以「復興」命名的列車,畢竟使用的是同源的中文系統與文化傳承。

「復興號」的駕駛艙。
「復興號」的駕駛艙。

大陸「復興號」將於6月26日率先在京滬高鐵兩端的北京南站和上海虹橋站雙向首發,分別擔當G123次和G124次高速列車。

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至於復興號的下一步,鐵路總公司將根據運輸需要,安排標准動車組系列產品設計製造,並組織批量生產計劃,逐步擴大在不同速度等級高鐵線路上的運用,為大陸群眾出行提供更多的選擇。

比「和諧號」更耐用、更經濟

大陸的動車「和諧號」世界馳名,已是多項世界紀錄創造者與保持者。那麼在這個優質基礎下,全新打造「復興號」的用意為何?簡單的說,大陸需要一次完全自力更生的基於需求的正向設計,透過這種升級,用以讓大陸達到降本提效、保持創新能力的成果

俯瞰今日大路鐵路,銀色長龍疾馳穿梭,仿佛一架高速織機,繪就出世界上最大的流動版圖。特別是黨的十八大以來,大陸新開通高鐵1.36萬公里,使高鐵營業里程突破2.2萬公里,穩居全球榜首。既能馳騁冰天雪地,又能穿越沙漠風區,日均400多萬的旅客發送量,更使高鐵成為詮釋「獲得感」的最佳代名詞之一。

然而實際上,「降低成本、提高效率」的命題,仍是研發大陸標准動車組的直接誘因。

「復興號」全面統一了動車標準,就連客艙標准也精確統一。
「復興號」全面統一了動車標準,就連客艙標准也精確統一。

2003年,大陸高鐵走的是「堅持引進先進技術與自主創新緊密結合」的研發路徑,正是這種「彎道超車」的做法,使大路鐵路機車車輛製造業的面貌煥然一新的同時,也留下了兼容性不合的難題。

當初從海外引進了1型車、2型車、3型車和5型車四種不同的技術平台。這些車型技術路徑不同,大陸用最短的時間博採眾長,造出高鐵並投入使用,使經濟社會能盡快受益。但是基於不同平台研發出的車型,並不能互聯互通。

簡單的說,結論就是「和諧號」沒有做到標准化統型。不僅司機操作台不同,車廂定員座位數與布局不同,有些車甚至車廂連掛處的高度都不一樣。即便是同一速度等級的動車組,如果車型不同,也不可能重聯運輸。如果某節車出現故障,需要組織乘客換乘,臨時調來的車一旦車型不同,就會出現「掛不上」或是「缺座位」的問題。再加上大陸高鐵網絡太大了,這個問題的嚴重性會更加突顯。

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標准不一,不僅增加了運營難度,也提高了運營和維護保修成本。因為車型標准不統一,高鐵車站不得不將每種車型都預留備用車來應急,動車檢修的車間也要把4種車的零部件全配備,甚至高鐵司機也要把各種車型都學習一遍。因此,大陸急需針對不同型號的動車組建立統一的技術標准體系,實現動車組在服務功能、運用維護上的統一,提高效率,降低成本。

適應國情路況、也是迫使大陸必需精益求精的另一個根本原因。

另一個問題也需要解決,大陸國土廣大、橫跨四時區,放眼世界,沒有哪個國家的高鐵運營距離有大陸這麼長,更沒有哪個國家的高鐵運營環境能同日橫跨「冬夏」。一些引進的車型在這樣復雜的環境中運行,多少會產生「水土不服」的情況,而脫胎於引進技術平台的再創新產品,在每一次升級改造過程中,都繞不過軟件更新,有時還要請外方專家來解決。從拿着國外的圖紙打造「舶來品」,到基於原有技術平台再創新出「混血兒」,經過十幾年的經驗積累,大陸已經完全有能力設計製造出滿足國情需求的「純中國血統」高速動車組,當然,它就是「復興號」。

從軟體到硬體,「復興號」展現的是百分之百的自主知識產權。
從軟體到硬體,「復興號」展現的是百分之百的自主知識產權。

嚴格說來,這次完全自力更生、基於需求的正向設計,已經不是「升級」,而是從硬體到軟體完全自主的「創新」。

全自主設計 展現挑戰極限的鐵路精神

研發基於國情,在高速動車組254項重要標准中,大陸標准占84%。大陸標准動車組整體設計以及車體、轉向架、牽引、制動、網絡等關鍵技術都是大陸自主研發的,具有完全自主知識產權。
在中鐵總公司主導下,2012年,大陸「中國鐵道科學研究院」技術牽頭,聯合中車集團和多家科研企事業單位,開展了大陸標准動車組設計研製工作。

「標准」確立後,意味今後所有標動平台列車都能連掛運營,互聯互通。只要是相同速度等級的車,不管哪個工廠出品,不管是哪個平台出品,都能連掛運營,不同速度等級的車也能相互救援。更重要的是,無論是司機駕駛界面,還是旅客體驗界面,都被統一。這更是一次對大陸機車車輛行業自主創新能力的一次大檢閱。

身懷絕技「復興號」 破解諸多「中國難題」

每個國家地理氣候皆有獨特性,面積廣大的中國大陸更有如麻的高鐵運行困擾。每到春季,大陸北方楊柳絮滿天飛舞,動車組動力設備的散熱系統時常堵塞,濾網上仿佛蓋了一層被子。機組發熱就會報警降速,導致晚點出現。這大陸獨有的飛絮問題,就給大陸標准研發人員帶來難題。

而標動設計時,就要求散熱系統冷卻能力在滿負荷運行下還有15%的餘裕,即濾網只有85%的散熱能力了,還能滿足機組100%的動力發揮。就這樣,實現了春季間標動跑一趟京滬、京武來回的問題。

「復興號」設計先進、乘坐舒適。未來也將是輸出世界的平台。
「復興號」設計先進、乘坐舒適。未來也將是輸出世界的平台。

此外,相比國外,大陸雷電天氣多,動車組車頂上的高壓設備頻繁被雷電衝擊,會造成高壓絕緣短路。在標動的研發中,原本暴露在動車組車頂上的高壓設備改為下沉式,安裝到一個密閉空間內,只有一個受電弓暴露在外面,同時將受電弓的抗雷電衝擊標准從歐洲的可承受150千伏雷電沖擊,加強為可承受185千伏的雷電沖擊,使高鐵穿越雷雨更安全。

不僅是工業技術的「復興」,更是大陸高鐵走出去的「復興」。

事非經過不知難。高速列車標准化統型,正是在挑戰中,越挫越勇,成為「挑戰極限、勇創一流」的鐵路精神的縮影。

實際上,大陸高鐵「走出去」的第一單——印尼雅萬高鐵就將採購中國標准動車組。中國鐵路將以「復興號」所乘載之中國標准動車組為平台,根據世界上其他國家的實際需求,量身打造,設計研製具有國際競爭力的動車組成套技和產品,積極拓展國際市場,推動大陸高鐵「走出去」。

「復興號」車組構建了體系完整、結構合理、先進科學的高速動車組技術標准體系,增強大陸高鐵的國際話語權和核心競爭力。舉凡整體性能及車體、轉向架、牽引、制動、網絡等關鍵系統技術所展現的先進性,都將成為大陸高鐵「走出去」的中國夢,提供了強而有力的助力。

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