中日高鐵競爭再次拉開序幕

天境傳媒 記者 張嘉瑩 臺北 報導
兩岸國際時事科技財經EconomyTechnologyWorld兩岸國際時事科技財經2017-03-14
大陸高鐵在營運里程、載客運量、運行速度上面位列世界第一。
大陸高鐵在營運里程、載客運量、運行速度上面位列世界第一。

時序進入2017年春季,東南亞即將展開三條鐵路營建項目。菲律賓政府先前表示大陸與日本有興趣提供資金,幫助該國國內通勤鐵路之建設。同時泰國和馬來西亞也宣佈將協商建設連接兩國首都的「泰馬高鐵」。另一方面,新加坡也將於今年舉行連接新加坡和馬來西亞首都的「新馬高鐵」項目招標,因此中日高鐵今年在東南亞的競爭將會比以往激烈。

中日高鐵競爭由來以久,而上述三項在東南亞展開的鐵路建造計劃,為中日高鐵的激烈競爭拉開了序幕。

多個賽場同時正面交手

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在菲律賓的部份,總統杜特爾特在競選初期就展示其對鐵路建設的熱忱,並意欲請大陸協助修建4條計劃中的鐵路。2016年核准了南北鐵路建設項目,包含連接馬尼拉和比科爾地區、全長54公里的通勤線路。值得注意的是,在菲律賓還沒核准這項計劃之前,日本已急不可耐地宣布提供菲律賓24億美元的修路貸款,示好的表面下搶生意的意圖也相當日明顯。對此,大陸也表示願意提供資金以資對應。

其次是泰馬高鐵的部份。泰馬雙邊政府原先的構想是建設長1500公里的寬軌新線路,用以運行高速直達列車。不過由於雙方都不具備高鐵技術,因此要用何種模式讓外國參與該項鐵路修建工程,成為一個難題。說穿了就是「如何在大陸或日本之間二選一」的問題,或者是雙方同時參與。對此泰國交通部長阿空曾明確表示,馬來西亞方面比較認可大陸技術,至於在泰國方面,阿空僅表示希望能夠盡快與馬來西亞方面協商。

至於在新馬高鐵的部份,雙方政府於2016年12月正式簽署了該項目,計劃今年公開招標。事實上,世界上能輸出高鐵的國家也不只大陸與日本而已,諸如歐洲與韓國也具備競爭實力,因此新馬高鐵計劃也有多國企業表達了參與建設的意願,不過衡量各種條件,尤其在營運經驗與投資報酬率兩個切入點進行比較後,最終的較量將在大陸與日本之間展開。

大陸每一次的高鐵輸出計劃,幾乎都有日本參與攪局。圖為日本新幹線事故。
大陸每一次的高鐵輸出計劃,幾乎都有日本參與攪局。圖為日本新幹線事故。

泛亞鐵路討論由來已久

新馬高鐵與泰馬高鐵的興建,尤其具備指標意義,因為它跳脫了「國內線」而躍身為「國際線」。在東南亞相連接的各國領土內打造泛亞鐵路網,這個構想從1995年時,馬來西亞總理馬哈蒂在東盟第五屆首腦會議上首次提出,當時的概念是修建一條超越湄公河流域範圍,南起馬來半島南端的新加坡,北至大陸昆明,途經馬來西亞、中南半島五國的鐵路。

在這個倡議下,昆明作為泛亞鐵路的北端起點,在串連新馬高鐵、泰馬高鐵競爭中,大陸明顯的地理優勢將難以取代,而且大陸已經擁有世界最大的高鐵網路,採用大陸高鐵,意味著上述鐵路將來可順利連上大陸高鐵網,甚至與一帶一路計劃中各項基礎建設進行接軌,更大的發揮高鐵效益,也能拉近大陸與中南半島國家的貨物貿易合作,是創造互利雙贏的最佳選項。

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爭取高鐵輸出 仍應堅守經濟原則

近幾年大陸高鐵不斷爭取走出去的機會,一方面是技術實力成熟與資金充足,擴大市場可以創匯,另一方面也可消化過剩產能。但回顧過往幾年,日本始終如影隨形扮演著強而有力的競爭者,很多時候甚至為求得手,不惜以毫無利潤可言的預算來爭取工程。

以2015年12月簽署的印度高鐵來看,日本不僅提供了利率僅為0.5%的超低貸款利率,貸款期限更長達50年。要知道,日本自已在失落了25年的國土裏,一般都只提供1.5%的貸款利率和不超過25年的貸款期限,而這樣一筆不可思議的合約一簽署,確實讓大陸鐵道單位鬆了一口氣。

更重要的是,印度的鐵道營運水準是世界知名的。2012年印度政府報告平均一年1‧5萬人死於鐵路事故,至2014年已超過2萬人。日本高鐵落地印度的50年內,是否會賠掉安全的名聲?這筆成本恐怕沒有算進去。第二個問題是,日本沒有在熱帶興建高鐵的經驗。

高鐵落地印度後,在營運安全風險上需負擔較大的成本。
高鐵落地印度後,在營運安全風險上需負擔較大的成本。

第三,印度也不是省油的燈。當初蘇聯解體時,印度如何償還欠蘇聯的外債?印度用已經等同廢紙的盧布,把多年來的巨額欠債給抵消了,不但沒有給急需雪中送炭的蘇聯一個幫手,還將之踹入深坑後在坑邊添油。而50年實在太長了,這其間的變化太大、難以衡量,大陸掘起只不過用了30年,所以爭取高鐵輸出,需有更謹慎的評估。

再看看台灣的例子,台灣高鐵在堪稱平順的營業環境中,而且幾乎是在島內航空市場全數讓予高鐵的優渥條件下營運,每天一開門,仍承擔著約1億台幣的鉅額虧損。台灣高鐵收入九五%來自運量,但是目前每天平均的運量只有八萬多人次,不到當初預估的四成。 台灣尚且如此,東南亞的高鐵投資更應堅守經濟原則。打造出供需平衡的正向循環,才能細水長流永續發展。

厚植實力 面對商場競爭

即將於今年決定花落誰家的新馬高鐵、泰馬高鐵以及菲律賓鐵路,可以預見大陸與日本再次的交鋒,不過,這些交鋒可看作過往競爭的延續,並不是全新擦出的火花,在過去的競爭上,雙方也各有勝負。

2015年10月,大陸取得了總價超過50億美元的印尼雅萬高鐵工程,鐵路預計2019年通車營運。日本於2015年12月,與印度簽署了全程500公里、價值120億美元的印度首條高鐵建設協議。2016年,大陸取得了全長250公里、首段為曼谷到呵叻的中泰高鐵工程。同年,日本則簽下了泰國曼谷到清邁、全長700公里的高鐵項目。

就技術層面看,中日高鐵各有千秋。日本經營新幹線技術成熟,給人安全的傳統印象。大陸高鐵則是里程、運量、速度等多項營運條件位居世界第一,同時具備在高寒地區和熱帶地區的修建運行能力,技術體系更為完善。而且大陸高鐵造價便宜、建設效率高、與中南半島地理位置相連,這些都是得天獨厚且難以取代的優勢。

不過,國際市場上的競爭就是如此殘酷,高鐵的輸出,不亞於軍火市場,比較的不僅是檯面上的商品技術指標與價錢,更是檯面下政治、關係、實力、利益所交織而成的複雜網絡。大陸應在發揮自已優勢的同時,從多方面同步進展,才有機會防止對手的攪局。

此外,意欲建興高鐵的這幾個國家,多半也會運用大陸與日本的競爭態勢爭取自已的最大利益,或大砍建造費用、或爭取貸款額度。對大陸而言,要擊敗對手日本已經不是易事,而要如何在爭取訂單的同時,不會因與日本競爭而蝕掉利潤,更是一個難題,考驗著大陸鐵道相關單位的智慧。

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